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非常规的思维——美国边疆航空公司改变维修策略的故事

发布时间:2019-06-12 09:55 来源:未知 编辑:admin

  (Frontier)航空公司于80年代中期停业,1994年7月重新组建了新的边疆航空公司。新边疆航空公司开始运营时,机队由5架波音737-200组成。这些飞机都是飞行时间很长,已累计起落70000次的老龄飞机,因而需要大量的维护。最初,由大陆航空公司承担这家重新运营的航空公司的深度维修工作,而边疆航空公司的机务人员仅负责航线年末,大陆航空公司几乎全部撤离了丹佛,也撤走了大部分维修人员,仅留下一个骨干工作组和一间11891平方米的车间(此车间的大部分现已被边疆航空公司租用)。

  大陆航空公司的这一举动,使边疆航空公司陷入了困境。当时,边疆航空公司的飞机急需A检。为此公司很快组织了一个维修组,人员来自原边疆航空公司的机械师、曾被大陆航空公司解雇的机械师以及被大陆公司分派到休斯顿、纽瓦克及克里弗兰的机械师。A检解决后,边疆航空公司再次把难度更大的深度检修任务外包给了TRAMCO公司(也就是目前在西雅图的BF古德里奇宇航公司)和费城的萨伯技术公司。

  首先是成本问题。边疆航空公司经营的飞机都是典型的老龄飞机,需要进行腐蚀控制的飞机。因此,到了1998年末,公司不得不付出每轮挡小时高达800美元的维修费。例如,边疆航空公司的一架波音737-200基本型,已累计起落90000多次。公司为了能正常运营这些飞机,耗费巨资用于维修。

  第二是航空公司本身的地位问题。边疆航空公司只是一家小公司,如果飞机被委托给第三方深度维修,由于维修业务量相对较小,这些大维修公司根本不当回事,也不会花很多精力提供认真的服务,特别是不会制订一个严格维修进度表。

  像边疆航空公司这样经营远程航线的小公司,这样会对航线的干扰特别敏感。如果维修的飞机不能及时返回航线,整个航班计划就会被打乱。

  边疆航空公司在美国各地还没有零配件供给点。到1999年底,边疆航空公司的机队已扩展为由20架波音737-200和737-300组成。航线范围以丹佛为始发点,扩展到波士顿和西雅图,航线千米。边疆航空公司在没有找到可提供2~3个零配件供应点的代理商之前,需要他们的飞机返回丹佛。否则,21个城市的航班计划将遭破坏。

  面对成本控制和航班计划的压力,边疆航空公司决定收回维修业务,认为若自行承担飞机的深度维修,预计每年可节约100万美元。BF古德里奇公司按美国第三方维修的平均价每小时为46美元收费,而边疆航空公司的全负荷劳动力成本,包括所有补贴在内却只有23.34美元。

  边疆航空公司确定了合理的劳动力成本后,又进行了以提高劳动生产率为目的定编定岗调整。在公司208名维修工中,98%都拥有机体和发动机维修资格证。公司负责C检的员工平均有9年的工作经验,其中6.5年是从事波音737的维修工作。

  维修计划实施一年后,边疆航空公司组织了一支维修队伍,投资约60万美元用于购买工装和零配件,于2000年3月开始C检,范围从C-1检到C-7检,这样做效益明显,已提前完成每年节约100万美元的任务。由公司自己承担C检,预计每个月将可节约10万美元。不仅劳动力工资低了,也缩短了飞机的停场时间。现在,对于C检及C检以下的维修,所需时间比外包给其他公司少了3天,由14天减为11天。

  边疆航空公司下一步的维修计划是完善维修能力。公司正建立一个航空电子车间、飞机内装修车间和板金件车间。除发动机配套装配车间以外,公司尚未计划开展发动机维修业务。

  边疆航空公司现有的复合材料车间可进行一些必要的试验。公司有两架波音737-300型飞机的石墨方向舵遭电击。由于石墨方向舵的成本高达50万美金,波音公司的库存中又没有现成的备件,所以此部件一旦出现问题,就会打乱整个航班计划。边疆航空公司将有故障的飞机拉回丹佛,仅用2天半的时间便排除了故障。这一维修事例,进一步证明了边疆航空公司自己承担飞机维修的重要性。这也为“一旦问题出现,自己就能解决”作了很好的宣传。

  航空公司都尽可能避免飞机的停场(AOG)。对于低票价的小航空公司更是如此。不久前,边疆航空公司的一架737飞机的轮胎在纽约拉瓜地尔机场爆了,飞机的襟翼也出了问题。公司马上派遣了一个小组到纽约,先使这架飞机可以飞行,然后将飞机开回丹佛。在此之前,另一架同型号的飞机正进行C检,维修组把正在修理的飞机襟翼拆下,安装在襟翼出问题的飞机上,此飞机仅停飞一天就恢复了运营。

  自己维修飞机还有很多其他的好处。就拿运货网来说,新的每个要花500美元。当边疆航空公司把飞机维修委托给其他公司时,一旦运货网弄破,它就会被扔掉。因为其他维修公司没有足够的人力去补货网。如今,边疆航空公司的员工在没用维修任务时,便在车间里补运货网。过去,飞机上用坏的烤箱或送饭车常被扔掉,或者被送出去修理,公司耗资很大。边疆航空公司刚刚运营时,经常会遇到这样的问题。现在,可以把这些设备修好后再继续使用,节约了大量资金。

  公司自己维修也改善了维修质量。公司曾对一架经过C检的飞机进行了90天的跟踪。飞机经检修后,问题大大减少。以前,飞机被委托给其他公司维修,当飞机返回丹佛时,常带回满满两页需要重新维修的记录。而边疆航空公司自己承担维修的波音737飞机,只进行了与C检相关的3个项目的维修。

  边疆航空公司的初级C检为11天,对于级别更高的C检,特别是C-7,大约需要7个星期,由第三方维修,每天需600~700个工时,相比之下,自己承担维修,每天则需350个工时。随着维修业务的扩展,会干得更出色。公司没有严格地要求员工们在规定的时间内必须完成维修任务。公司的目标不是单纯地赶进度,而是有序地建立C检的工作程序。第三方维修很强调维修进度,有严格的时间表。但边疆航空公司认为快并不意味着好,因此并不刻意强调维修进度,而是更注重维修质量,至少在过渡期内是如此。

  1998年10月中旬,边疆航空公司订购了11架新A318和A319。几星期后,公司将从GE金融租赁航空服务公司另租15架A318和A319。这些飞机将替换边疆航空公司的老龄波音737飞机。

  边疆航空公司的机械师虽然一直擅长波音737飞机的维修,对空客公司的飞机维修并非完全不熟悉。公司中一些来自大陆公司的机械师原来就负责A300的飞机维修。边疆航空公司将在丹佛的维修工厂为A318和A319进行深度检修。

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